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2018年06月13日 10:05

狭軌と広軌ってさ 二本の鉄のレールの間隔だけだからどっちで作っても費用かわらんだろ

狭軌と広軌ってさ 二本の鉄のレールの間隔だけだからどっちで作っても費用かわらんだろ

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引用元:狭軌と広軌ってさ。二本の鉄のレールの間隔だけだからどっちで作っても費用かわらんだろ。
http://hayabusa9.5ch.net/test/read.cgi/news/1528842984/

3: 名無しさん@涙目です。(catv?) [JP] 2018/06/13(水) 07:38:21.69 ID:1DAD1vr70
枕木の長さも変わるんやで~

69: 名無しさん@涙目です。(空) [GB] 2018/06/13(水) 08:36:48.86 ID:WkgetZIx0
>>3
砂利の量も違う。

4: 名無しさん@涙目です。(岐阜県) [US] 2018/06/13(水) 07:38:31.77 ID:fhvN1Sl+0
100年かけていいから全部の鉄道の幅統一しろよ

12: 名無しさん@涙目です。(庭) [CN] 2018/06/13(水) 07:42:34.24 ID:YQmjkKjs0
>>4
ついでに電力の周波数も統一すればいいのにな、50か60に

50: 名無しさん@涙目です。(茸) [US] 2018/06/13(水) 08:13:13.49 ID:4qgAM4DQ0
>>12
エスカレーターも右か左に

29: 名無しさん@涙目です。(禿) [CN] 2018/06/13(水) 07:58:28.35 ID:OYTF8E4z0
>>4
その頃には別の交通手段に代わってんじゃね?

5: 名無しさん@涙目です。(dion軍) [US] 2018/06/13(水) 07:40:05.63 ID:7xzQE+rD0
昔の偉人先見性なさすぎわろた
「広軌でいこう」って言ってればよぉ

8: 名無しさん@涙目です。(禿) [CN] 2018/06/13(水) 07:41:47.37 ID:OYTF8E4z0
小回り効かないから土地も余分に使うし

14: 名無しさん@涙目です。(茸) [US] 2018/06/13(水) 07:43:35.13 ID:JLZi63iK0
よく知らんが間隔が広いと円周も広くなってカーブの際材料が多くいるのではなかろうか

15: 名無しさん@涙目です。(東日本) [US] 2018/06/13(水) 07:43:43.24 ID:06uVqDXI0
狭軌だと横から押したら倒れそうだよね

36: 名無しさん@涙目です。(catv?) [US] 2018/06/13(水) 08:03:11.36 ID:jUCSJJ8Q0
>>15
実際横風に弱いよな
足幅狭いんだから当たり前だよな

17: 名無しさん@涙目です。(新疆ウイグル自治区) [US] 2018/06/13(水) 07:44:10.78 ID:KZ1NYxha0
広く作って狭い方に合わせてもう一本追加すれば良いんじゃね

61: 名無しさん@涙目です。(禿) [FR] 2018/06/13(水) 08:23:22.18 ID:awSG5Mk20
>>17
それが三線軌条方式な

19: 名無しさん@涙目です。(SB-iPhone) [ニダ] 2018/06/13(水) 07:44:19.95 ID:aTIZWvHB0
そりゃオメェ、車輪幅固定と可動じゃ強度が全然違うし、可動部品も増えるから維持コストも高くなるし

22: 名無しさん@涙目です。(SB-iPhone) [FR] 2018/06/13(水) 07:48:40.13 ID:qdIe0lek0
軌道の幅が広ければ車両もでかいわけではないし。

54: 名無しさん@涙目です。(チベット自治区) [DE] 2018/06/13(水) 08:14:43.09 ID:iP1SYBVr0
>>22
車両も輸入だったからゲージが広いと必然的に車両もデカいのしかなかった。

23: 名無しさん@涙目です。(茸) [ニダ] 2018/06/13(水) 07:48:40.42 ID:Kz3jbQOp0
北海道や石炭運んだ常磐線くらいは標準軌で良かった
常磐線はそのままで高速化出来たのに

24: 名無しさん@涙目です。(静岡県) [US] 2018/06/13(水) 07:50:23.17 ID:hyXsq8nu0
広軌の方がスピード出るのでメンテナンス費はかかる
あと日本だと広軌用の分岐器の方が圧倒的に少ないので、あらゆる部品が割高

26: 名無しさん@涙目です。(千葉県) [ニダ] 2018/06/13(水) 07:53:06.22 ID:gMJSplKG0
>>24
最初から広軌にしとけってスレだろ

60: 名無しさん@涙目です。(茸) [US] 2018/06/13(水) 08:20:50.64 ID:0Fptuwfd0
>>24
広軌のメリットって時速200km/h以上じゃないと無い。
狭軌でも新快速や名鉄特急、筑波エクスプレス、智頭急行は在来線としてはかなり高速運転している。
北陸新幹線開業前は北越急行で160キロ運転していた。
逆に広軌でも京阪や京成(スカイアクセス線除く)みたいにトロい路線もある。
高速運転の可否は線形の問題だよ。

64: 名無しさん@涙目です。(catv?) [US] 2018/06/13(水) 08:28:08.99 ID:zjYJaS9L0
>>60
そう、線形が一番大事。
東北新幹線で大宮以南がスピード出せない最大の理由も線形の悪さだし…
(住民との協定よりもこっちゃのほうが問題の本質)

73: 名無しさん@涙目です。(庭) [ニダ] 2018/06/13(水) 08:40:59.30 ID:ShKft7H60
>>60
京成は下町の街中をぐねぐね走ってるからなぁ
上野から関屋までは全線カーブって感じ

25: 名無しさん@涙目です。(千葉県) [ニダ] 2018/06/13(水) 07:51:03.66 ID:gMJSplKG0
だよな

28: 名無しさん@涙目です。(アラビア) [JP] 2018/06/13(水) 07:57:18.09 ID:8BFl2qM20
狭軌採用決定した人が標準軌にすれば良かったと後悔してたらしいぞ

31: 名無しさん@涙目です。(空) [ヌコ] 2018/06/13(水) 07:59:34.85 ID:qMleOa5S0
電車乗っていて狭い狭軌の上に
こんな大きなの車体が乗って走ってると思うと
不安になってくるよね

38: 名無しさん@涙目です。(禿) [CN] 2018/06/13(水) 08:03:14.02 ID:OYTF8E4z0
>>31
狭軌使ってる国鉄の方が最高速度も私鉄より高かったんだよな
当時の運輸省も無茶苦茶だったわ

32: 名無しさん@涙目です。(神奈川県) [ニダ] 2018/06/13(水) 07:59:51.11 ID:iG/r53E40
土地代

35: 名無しさん@涙目です。(チベット自治区) [ニダ] 2018/06/13(水) 08:00:47.68 ID:3A7cKbE/0
満鉄は広軌だったね

40: 名無しさん@涙目です。(東日本) [US] 2018/06/13(水) 08:05:53.53 ID:0AQJFTRg0
そうだよ

45: 名無しさん@涙目です。(空) [US] 2018/06/13(水) 08:11:00.47 ID:z1mZwN/l0
レール3本敷いて徐々に広軌に変えられないものかな

52: 名無しさん@涙目です。(茸) [KR] 2018/06/13(水) 08:13:57.73 ID:vc0k7D160
>>45
有るにはある方法だけど、分岐やホーム幅の調整あるから改軌より金かかる。

49: 名無しさん@涙目です。(東京都) [GB] 2018/06/13(水) 08:13:10.28 ID:Y5/y+8J10
高架橋や橋梁の幅が広くなったり、トンネルの半径が大きくなったりして建設費が上がる。
車両の幅が広くなるため、車両の製造費が上がる。

結果費用は高くなるのだよ。

51: 名無しさん@涙目です。(奈良県) [ニダ] 2018/06/13(水) 08:13:15.58 ID:JqHj65dZ0
狭軌のメリットって何

77: 名無しさん@涙目です。(神奈川県) [US] 2018/06/13(水) 08:50:11.84 ID:jc2U9F6w0
>>51
車輌全体を小さく作れるから、土地少し狭くていいし、トンネル小さくできるから工期短くできる。要は安上がり。

87: 名無しさん@涙目です。(禿) [US] 2018/06/13(水) 09:04:49.77 ID:QQjAqLk40
>>51
災害復旧が早い

53: 名無しさん@涙目です。(catv?) [RU] 2018/06/13(水) 08:14:16.24 ID:dxGGXVvi0
日本の狭軌は明治時代にすでに標準軌があったのに安さに釣られて買ったもの。道路と同じで将来の需要増をイメージできなかったんだろうね。

59: 名無しさん@涙目です。(catv?) [US] 2018/06/13(水) 08:20:35.69 ID:zjYJaS9L0
狭軌のほうが急カーブを曲がりやすいって利点もあるんだぞ。

だから山がちで急カーブを設けざる終えない日本には狭軌の方がいいと日本に鉄道を導入したイギリスの技術者は狭軌を進めた。

62: 名無しさん@涙目です。(庭) [US] 2018/06/13(水) 08:23:34.54 ID:iFpg/9BD0
大隈重信が狭軌にしたのは失敗と言ったんだっけ

65: 名無しさん@涙目です。(禿) [CN] 2018/06/13(水) 08:29:11.38 ID:OYTF8E4z0
>>62
当時の国力で鉄道を全国に張り巡らるには仕方なかったかな?

68: 名無しさん@涙目です。(茸) [KR] 2018/06/13(水) 08:36:11.16 ID:vc0k7D160
>>65
一応改軌論ってのがあって、帝国議会でも度々論争になってる。
ちなみにいわゆる狭軌派は鉄道網の拡充を訴える側ね。

で、諸々試算した結果は今の通りで、改軌派は弾丸列車こと新幹線を考え始めました。

66: 名無しさん@涙目です。(庭) [US] 2018/06/13(水) 08:30:16.62 ID:iFpg/9BD0
なぜ北海道は土地のしがらみがなくアメリカ方式の鉄道なのに狭軌になったんだろうな。費用の問題か

71: 名無しさん@涙目です。(空) [RO] 2018/06/13(水) 08:39:55.17 ID:gEl8X1xC0
>>66
本州の車両を使えるようにするため。
当時のアメリカは914mmの軌間なので、むしろ従ったらまずかった。

78: 名無しさん@涙目です。(茸) [IT] 2018/06/13(水) 08:52:56.66 ID:t1HKIezD0
自動車がこれだけ普及して物流が高速道路に置き換わったんだから昔ほどの絶望感は無い

89: 名無しさん@涙目です。(神奈川県) [SV] 2018/06/13(水) 09:07:44.19 ID:+0RafWNe0
カーブは変わるやん

1001: 名無しさん@大艦巨砲主義! 2011/7/24(日) 12:20:40.20 ID:milio


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コメント

1.名無しさん:2018年06月13日 10:14 ID:KlJjWufO0▼このコメントに返信
それも含めて下賤日本は国力がないからね仕方ないね。
街並観てても車線の少なさどうにかしろと思わんかね
そのままインフラ流通と渋滞に直結して限界だろ
2.名無しさん:2018年06月13日 10:14 ID:lpaBwm0O0▼このコメントに返信
車両の長さや幅や高さも考慮しないと
並行する線路との間隔やカーブやトンネルで運用上支障が発生する可能性があると思うけど?
3.名無しさん:2018年06月13日 10:17 ID:lpaBwm0O0▼このコメントに返信
※1
下賤などと言うのなら クニへ帰れば良かろう?
4.名無しさん:2018年06月13日 10:19 ID:JYyiJ6qt0▼このコメントに返信
1435ミリ←わかる
1067ミリ←まあしゃーない
1372ミリ←なんとかならんか・・・
5.名無しさん:2018年06月13日 10:24 ID:zGWIlSXl0▼このコメントに返信
インフラって難しいな
ほぼ必要不可欠なものでありながら現実問題で投資費用がネックになってくるし、
一度作ってしまったら容易に作り直しができないし
6.名無しさん:2018年06月13日 10:24 ID:kIAMDvAx0▼このコメントに返信
最初安いから採用したんだよ
7.名無しさん:2018年06月13日 10:25 ID:e.i47TSQ0▼このコメントに返信
都営地下鉄は、標準軌(浅草線)、狭軌(三田線)、路面電車幅(新宿線)の3つって酷い。世界でもこういう会社あるの?
8.名無しさん:2018年06月13日 10:25 ID:O8uWzPGz0▼このコメントに返信
京急は三倍速いぞ
9.名無しさん:2018年06月13日 10:33 ID:HSzdLTmG0▼このコメントに返信
うちの定年して隠居したオヤジが「JRは標準軌でレールの幅が狭く危ない」と言って阪急電車を使い
わざわざ遠回りして通勤してた
引退したその後、JR 福知山線の脱線事故が起きてたな
10.名無しさん:2018年06月13日 10:34 ID:FxMY0ITD0▼このコメントに返信
カーブを失くせばたいして変わらん、国策でカーブを解消すれば速度も上げられる
11.名無しさん:2018年06月13日 10:40 ID:nOdPbXx60▼このコメントに返信
日本では最高速160kmでトロイ扱いなのか、感覚がおかしくなりそうだな。
そう考えると途上国での鉄道網整備は急行列車の整備から始めた方が良いのではないか?
12.名無しさん:2018年06月13日 10:40 ID:o32U8Lsh0▼このコメントに返信
阿保か 標準と狭軌じゃ建設費が3割違うぞw
因みに運用費用も無駄が多いので、1割以上違うから悪しからず
日本に鉄道が出来た時は丁度、鉄道技術革新時期で
標準軌の性能が狭軌でも出せる様になった
13.名無しさん:2018年06月13日 10:41 ID:r3jfoCL40▼このコメントに返信

列車本体の幅が変わるんじゃね????

車体が広くなる=高くなる
14.名無しさん:2018年06月13日 10:41 ID:iqjOy1H10▼このコメントに返信
国鉄→JRって、実質的には標準軌クラスの車体だな
オリエント急行の車両が「来日」したときも台車載せかえて運用できた
改軌論争の時代に台車と枕木、ポイントだけ替えてやっとけばとは思う
でも、あの時改軌してたら新幹線の完全閉鎖軌道での運用は無かっただろうな
15.名無しさん:2018年06月13日 10:42 ID:JYyiJ6qt0▼このコメントに返信
※7
香港MTRは1435ミリと1432ミリが混在してるらしい・・・統一できなかったのか?
16.名無しさん:2018年06月13日 10:42 ID:RA7nhDwD0▼このコメントに返信
なので事実上の幹線改軌計画が新幹線。
17.名無しさん:2018年06月13日 10:43 ID:4ba73bzp0▼このコメントに返信
※2
奥羽本線の一部分と田沢湖線の一部分は、どの様な工夫と技術で、在来線規格を新幹線規格に変えたのでしょうね?
「つばさ」とか「こまち」とか。
   皆様
それらを使って、奥羽本線や田沢湖線などや接続する各路線などを改造して などを繰り返し
例えば、北陸新幹線の日本海側の駅から、上越新幹線の新潟駅、秋田駅、そして、JR在来線の青森駅 まで
魔改造してしまうのは、無知で無理な妄想でしょうか。
18.名無しさん:2018年06月13日 10:43 ID:r3jfoCL40▼このコメントに返信
新幹線は確か広いんだよな
車体の大きさも違うから一概に言えないだろう

デカい車体にすれば通勤ラッシュ緩和にはなったかもしれんが
19.名無しさん:2018年06月13日 10:45 ID:r3jfoCL40▼このコメントに返信
※15
3ミリ差て意味があるのか?

誤差の範疇にしか見えない
20.名無しさん:2018年06月13日 10:46 ID:d6hKmkex0▼このコメントに返信
モノレールにすればいいやん(名案)
レールなくしちゃえばいいやんけ(超名案)→鉄輪をタイヤにしますか?
 →YES:自動車・バス
 →NO :リニア・飛行機
21.名無しさん:2018年06月13日 10:46 ID:lrBWZr8Z0▼このコメントに返信
昔はトンネル一つ掘るだけでとんでもない労力と金と人命が必要だったんだけどな
ちょっとした山なら避けたほうがいいし必要な土地やカーブを考えれば妥当だったんじゃね
22.名無しさん:2018年06月13日 10:47 ID:PGr.eI.R0▼このコメントに返信
山形新幹線とかミニ新幹線区間で線路が広くてもさほど早くない
23.名無しさん:2018年06月13日 10:48 ID:SKh4NqvK0▼このコメントに返信
狭軌と標準軌の違いそのものは車体の大きさは大差ないから
トンネルを大きくしなきゃとかカーブを大きくしなきゃってのはそれほど関係ないと思うな
今から敷くなら標準軌にしておいたほうが日本の未来のためになりそうだけど
24.名無しさん:2018年06月13日 10:48 ID:pmufJ7MV0▼このコメントに返信
狭軌は植民地用規格だった

電気の周波数問題は、もう直流配電でいいんじゃないかな
25.名無しさん:2018年06月13日 10:52 ID:5xleEGp50▼このコメントに返信
広軌にしなかったりゆうは贅沢っぽくみえるから
清貧さがみすぼらしさと発展性のなさである事を理解せず、少しでも砂利をケチる事を最高の美徳とした日本人のクソっぷりは、僅か二車線の高速道路の渋滞に受け継がれた

日本は必ず滅びる
清貧さを望む国民性だから、喜んで滅び去る

それと同時に、一部の国民は豊かな中国に併合を願い出る
あとほんの10年後、この書き込みが現実になる

戦前、あれだけ鬼畜米英と罵ったアメリカに、戦後はチョコレートから戦闘機までなんでももらって、服装まで変えた日本人

中国への併合を願い出る気持ちは、10年後に理解できる
26.名無しさん:2018年06月13日 10:55 ID:pmufJ7MV0▼このコメントに返信
※23
新幹線が標準軌にしたのは、高速化のためなのはもちろんだが、車幅の確保も大きな目的
車体が大差ないなんてことはないぞ

なお、京急は乗り入れの関係で 標準軌→狭軌→標準軌と変更を繰り返してる
27.名無しさん:2018年06月13日 11:00 ID:UmWog.N70▼このコメントに返信
切歯咬牙する!
28.名無しさん:2018年06月13日 11:00 ID:kkTK2joo0▼このコメントに返信
※25
こんなところでくだ撒いてないで今からでも中国籍になってくれば?
29.名無しさん:2018年06月13日 11:02 ID:SKh4NqvK0▼このコメントに返信
※26
新幹線の話はそうなんだろうけど
元スレの軌間の差そのものにはコストの差はそんなにないでしょってところからの話だから
標準軌に在来線の車体乗っけることが大前提の話し合いでしょこれ
30.名無しさん:2018年06月13日 11:02 ID:a5t3Z30p0▼このコメントに返信
お、じゃあ間を取って中軌にすりゃいいいんじゃね?
31.名無しさん:2018年06月13日 11:04 ID:wmDqRL7E0▼このコメントに返信
※17
奥羽本線は本スレの三線軌条(レール3本)、
田沢湖線はレールの敷きなおしで1年運休したぞ
そんでもって挙げてもらってるルートについては
【物理的には可能だけど非現実的】
貨物の大動脈たる幹線なので当然運休なんてムリだし
三線軌条を安易に導入するとレール1本分地面に掛かる負荷が
増える(その分車両は重く出来なくなる)から制約が増える、
費用対効果的にそこまでして広軌する必要ある?
って話にはなるよNE
32.名無しさん:2018年06月13日 11:04 ID:CMO7G7Tn0▼このコメントに返信
米9
福知山線は狭軌関係無く運用で事故っただろ
規格のせいにするんじゃねーよ
事故をあげつらって親父自慢とか性格悪すぎ
33.名無しさん:2018年06月13日 11:06 ID:MnlNq9Hi0▼このコメントに返信
閃いた!

個人個人、自動車道で代用すればいい
電車なんてポイーで

なお老人の突撃事故
34.名無しさん:2018年06月13日 11:07 ID:eD7TlM100▼このコメントに返信
※7 ※15
インド、や、アフリカ、南アメリカ、そして、アセアン10カ国などでは
鉄道建設のときに、敷設を依頼した欧州各国が好き勝手に路線を敷いたために、線路幅や車体の寸法が、何種類も混在しています。
35.名無しさん:2018年06月13日 11:12 ID:zUje5irU0▼このコメントに返信
標準軌の導入を在来線でも正式決定した時期もあるんだけどな
実際そのときに作られた一部のトンネルは標準軌対応のトンネルになってる
導入されなかった理由としてはタイミングが悪かったに尽きると思う
標準軌で作ることを正式に国が決定した後に関東大震災が発生して資材不足に陥って結局狭軌に戻されることが決まって今に至るって感じだね
その間も弾丸列車計画とか標準軌の計画はあったけど戦時下の資材不足もあいまってどれも計画が凍結されることになった
36.名無しさん:2018年06月13日 11:13 ID:WY2nY0uv0▼このコメントに返信
非テツオタだけど、テツオタのトリビア質と量に感心するわ
37.名無しさん:2018年06月13日 11:13 ID:kkTK2joo0▼このコメントに返信
※33
虎よ、虎よ!ってSFで公共交通機関を滅ぼした「ジョウント」って技術が
あれば鉄道要らないよ、旅客運送においてはだけど
38.名無しさん:2018年06月13日 11:15 ID:.At2XXmu0▼このコメントに返信
イギリスが自分たちは広軌に変更しつつ、未開な狭軌を愚かな日本に、高価な価格で売ってしまったのです。狭軌は安いという誤った信念を注入する洗脳まで回復した。
この狭軌ため、日本は何でも、2倍以上の費用を支払わなければならず、非効率、愚かなだと言う。これからも永遠バカになりますよ。(笑っイギリス)
ガラパゴス日本、世界で唯一の狭軌
日本人の永遠のの足かせ狭軌
日本に狭軌を売ってしまったイギリスは、すでに100年前に、自分たちは広軌で統一して、鉄道を効率によって、大陸と接続し、好きです.....日本は....愚かな...
39.名無しさん:2018年06月13日 11:16 ID:rNbk9JWa0▼このコメントに返信
昔は狭軌である事が重要だったらしいね。今となっては急カーブも振り子式車両でスイスイ曲がれるし
難しかった保線も、今の技術なら標準軌でも問題なくなっている。
問題は、今更変えるか?という所なんだ。
40.名無しさん:2018年06月13日 11:18 ID:XTQZRJLY0▼このコメントに返信
比較すると、スマートフォンの時代にガラK
料金は2倍以上!
LINEも使用することができず、高価な費用を支払う必要がある、未開なmailを使用。
41.名無しさん:2018年06月13日 11:18 ID:rNbk9JWa0▼このコメントに返信
もし日本が標準軌を導入していたら、大幅に技術開発は遅れて新幹線も走っていなかったかもしれない。
今となっては無意味でも、結果良かったのか悪かったのか・・・
42.名無しさん:2018年06月13日 11:18 ID:FxMY0ITD0▼このコメントに返信
狭軌の山手線も標準軌の京急も車両の幅は変わらんだろ?
標準軌でも車両を新幹線みたく大きくしなければ建設費もあまり変わらないんじゃね?
43.名無しさん:2018年06月13日 11:19 ID:6DmYAahg0▼このコメントに返信
土地買収で路線が伸びれば金がシャレにならん事になる
44.名無しさん:2018年06月13日 11:19 ID:FxMY0ITD0▼このコメントに返信
※4
都営新宿線と京王線か
45.名無しさん:2018年06月13日 11:20 ID:byQzbBwH0▼このコメントに返信
国鉄が、戦前から広軌なら90式も鉄道輸送できたのか?
ロシアは、今でも鉄道輸送してるし。
46.名無しさん:2018年06月13日 11:23 ID:rNbk9JWa0▼このコメントに返信
※42
今では変わんないだろうね。幅が広いとキツイカーブでは精度を大幅に上げなければならないので当時の技術力では困難だろうね。
他にも内輪差が大きくなるので、車輪がすべってレールの摩耗が大きくなる。
差動機構を入れると台車の設計が大規模になってコストや重量が大幅増になる。
47.名無しさん:2018年06月13日 11:23 ID:RV4bcuAi0▼このコメントに返信
白人英国様、キーの小さな日本の猿たちには小さな狭軌が似合う。
未開な日本の猿たちは狭軌に永遠にバカに生きなければならない。
白人が乗る広軌列車のようなクラスの列車に乗ることを可能にしていない。
猿たちは広軌列車に乗れ!
48.名無しさん:2018年06月13日 11:26 ID:9Rzr3lSL0▼このコメントに返信
近鉄は線路が広いのに車体が狭い
49.名無しさん:2018年06月13日 11:30 ID:.3tJQqRd0▼このコメントに返信
※8京急は新幹線と同じ幅早くて当たり前
50.名無しさん:2018年06月13日 11:31 ID:B0T2gqBL0▼このコメントに返信
英国に行った測量士の単なる計り間違えだったという話ね。
51.名無しさん:2018年06月13日 11:32 ID:c5COAYrc0▼このコメントに返信
東日本大地震でも広軌の都営浅草線は当日復活して終日運転してたんだぜ、あと動いてたのは大江戸線ぐらいか
52.名無しさん:2018年06月13日 11:36 ID:zolOy3.t0▼このコメントに返信
※50
間違いではない。ただ、日本人は馬鹿ということだ。
イギリスにいじめられたことを意図します。
53.名無しさん:2018年06月13日 11:41 ID:I.THzY5r0▼このコメントに返信
枕木の長さと砂利の必要量、土台の面積が変わるだろ・・・
54.名無しさん:2018年06月13日 11:42 ID:4qTYWPln0▼このコメントに返信
※48
どこと比べてるのか分からないけど大差ないわ
55.名無しさん:2018年06月13日 11:44 ID:5xleEGp50▼このコメントに返信
日本の貧しさバカさ加減は悲惨
56.名無しさん:2018年06月13日 11:45 ID:ZOzzd0Im0▼このコメントに返信
イギリスの植民地だったインドは?
57.名無しさん:2018年06月13日 11:48 ID:rNbk9JWa0▼このコメントに返信
www.youtube.com/watch?v=1wzxRU6et30
今年三月末に廃線になった三江線 、自動車の方が半分以下の時間で目的地に着くようでは廃線やむなし。
資金難になって保線困難になると、今でも30Km/hくらいしか出せなくなるんだよな。
当時の蒸気機関車は出ても40Km/h程度で、まさにこんな速度で走っていたから、このレベルでもいけた。
このレベルの保線力で標準軌だと、もう走行不能だろうね。

今の鉄道は130Km/hくらい出るからな、技術水準が違いすぎる。
当時の技術レベルを想像できないと、当時なぜ狭軌にせざるを得なかったかわからないと思う。
58.名無しさん:2018年06月13日 11:49 ID:Qh0FWI5h0▼このコメントに返信
三重の桑名駅南の陸橋からは、標準軌(近鉄)、狭軌(JR)、特殊狭軌(三岐鉄道)が全部見られるよね
59.名無しさん:2018年06月13日 11:51 ID:ZOzzd0Im0▼このコメントに返信
イギリスの植民地だったインドは?アメリカは?アイルランドは?
アパルトヘイト批判をものともしない資源プリタツの南アフリカ共和国はなぜ狭軌のまま?
60.名無しさん:2018年06月13日 11:52 ID:t9HEx2BF0▼このコメントに返信
広軌使ってる私鉄に努めてる親を持つ鉄オタが居てさ
狭軌のJRの劣悪さを必死にアピールしてたw
そんなもん全国に路線を引いた国鉄と、儲かるとこだけに引いた私鉄とでは全然違うがなって笑ったわw
顔真っ赤にしてそれから言わなくなったけど
61.名無しさん:2018年06月13日 11:52 ID:.At2XXmu0▼このコメントに返信
日本が犯した最大の過ちの一つ!狭軌
62.名無しさん:2018年06月13日 11:53 ID:3DrioKvq0▼このコメントに返信
でもさあJRのホームで待ってる時、素人ながらいつも思うんだよ。
線路の幅と入ってくる電車の幅見て、まるでやじろべえだなと。
63.名無しさん:2018年06月13日 11:54 ID:5xleEGp50▼このコメントに返信
日本は何があっても結局狭軌を選ぶか、無ければ自分で作ったと思う
軽自動車に乗り、あのクソ狭い高速を走ってる
日本人には猿が乗る電車がお似合いだとイギリス人が考えているのは事実だが、軽自動車を買う国民性を忘れてはならない
64.名無しさん:2018年06月13日 11:56 ID:m3Xptnjg0▼このコメントに返信
うぃき「車両限界」から丸パクリ

「JR在来線は狭軌を採用しているが、ヨーロッパの標準軌の鉄道と比べても遜色のない車両限界を採用しており、最大幅は3,000 mm、最大高は4,100mmとなっている。新幹線においては、最大幅は3,400 mm、最大高は4,500mmとなっている。」
「イギリスは私鉄未統合時代が長かったので鉄道会社ごとに車両限界が異なっていたが、一般的なものが最大高さが13フィートから13フィート1インチ(3,962~,3988mm)、最大幅が9フィート(2,793mm)のものであった(大手では広軌を使っていたグレート・ウェスタン鉄道のみ最大高さと幅が4,110mm・2,946mmと大きかった)。」

イギリスは総じて車体が小さい。てか日本がデカすぎる。
ちな1,067mmはイギリス帝国軌間ともいわれ、フランスの影響が強い地域では1,000mm(メーターゲージ)、アメリカでは914mm(3フィート)が標準軌に代わって用いられた。
65.名無しさん:2018年06月13日 11:59 ID:v.RWiBVa0▼このコメントに返信
※53
どこと比べてるのか分からないけど大差ないわ
ただ狭軌区別する必要がある作業量が増加し、非効率が増加する。作業工具も差が発生する。このようなものより大きい差を発生させて、コストを増加させる。狭軌は、コストの増加の主犯、交通費上昇の主犯。戦犯である。
66.名無しさん:2018年06月13日 12:01 ID:rNbk9JWa0▼このコメントに返信
※62
カーブ小ささと、速度を考えると、一応二本レールがあるジャイロモノレールって感じですねw
ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B8%E3%83%A3%E3%82%A4%E3%83%AD%E3%83%A2%E3%83%8E%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%AB
67.名無しさん:2018年06月13日 12:06 ID:6.mPC3Yn0▼このコメントに返信
明治以降の日本のインフラ3大失敗。
1.線路幅を標準軌にせずに狭軌にしたこと
2.電力の統一化をしなかったこと
60Hz、120Vに統一すれば良かった
3.鉄道と自動車を右側通行にしなかった、
鉄道と自動車の輸出入で変換の必要がある
68.名無しさん:2018年06月13日 12:06 ID:bBCi8UnR0▼このコメントに返信
日本人が未開な後進国という証拠
狭軌と広軌と標準軌
FAX
漢字、カタカナ、ひらがな,音読、訓読、音訓混在の謎
69.名無しさん:2018年06月13日 12:09 ID:0LkVJ4E50▼このコメントに返信
もともと英国に鉄道建設を頼んだ時に、英国で開発されたばかりの狭軌をお勧めされて、よくわからんが新方式なら良かろうと言うことで採用した。
この狭軌は英国が植民地向けに開発したもので、線路敷設がや医上がりで早く出来るものだったので、当時の貧乏国日本には最適だった。
車両の大きさは標準軌を採用している英本国とほぼ同じサイズだから、満鉄などの米国式の車両と比べると小さいが、まあコスパは悪いものでは無かった。
東南アジアやアフリカ・オセアニアなどの英植民地ではこの狭軌が多く採用されている。だからJRの中古車両を贈与して活用してもらえる。
70.名無しさん:2018年06月13日 12:10 ID:0LkVJ4E50▼このコメントに返信
>69
×や医上がりで
〇やす上がりで
71.名無しさん:2018年06月13日 12:10 ID:6.mPC3Yn0▼このコメントに返信
京王電気鉄道の前進は市内電車で、国からは狭軌か標準軌にしろと言われたのに無視して変則軌道にした。
自業自得の会社。
72.名無しさん:2018年06月13日 12:17 ID:rNbk9JWa0▼このコメントに返信
※67
>1.線路幅を標準軌にせずに狭軌にしたこと
 標準軌にしたら全国に敷設不可能になって国の発展が上手くいかなかった可能性もある。標準軌にしたら果たして良い結果となったかは疑問。
>2.電力の統一化をしなかったこと、60Hz、120Vに統一すれば良かった
 これは痛いね、もっと具合が悪いのがアース付きコンセントを一般化しなかった事。アース付なら100Vであっても、+100Vと-100Vで見かけ上200Vを配電できたので、もっとエネルギー効率が良かった筈。
>3.鉄道と自動車を右側通行にしなかった、
 今の自動車メーカのように世界中を相手にするなら、結局右も左もあるので両対応するしかなかったんじゃないかな。多分変わらない。
73.名無しさん:2018年06月13日 12:24 ID:kWDW.Zsy0▼このコメントに返信
※4
元々都電の規格だしな
そもそも京王だけじゃなく当時は京成も1372ミリじゃなかったか?
京急と繋がるんで改軌したと聞くぞ、京王ももっと早くに相互乗り入れの計画が立ち上がっていれば改軌して本八幡から北総に繋がって成田まで行けたのにな
74.エンアカーシャ:2018年06月13日 12:24 ID:CV5V0GNy0▼このコメントに返信
とりあえず、韓国の様な、狭い国土に、鉄道は必要無い、
日本の新幹線を、盗作しており、見苦しい。
75.名無しさん:2018年06月13日 12:26 ID:m3Xptnjg0▼このコメントに返信
※74
大部分をがんばって敷設したの日本なんだけどな
76.名無しさん:2018年06月13日 12:28 ID:kWDW.Zsy0▼このコメントに返信
本59
>狭軌のほうが急カーブを曲がりやすいって利点もあるんだぞ。
箱根登山鉄道を知らんらしいw
77.名無しさん:2018年06月13日 12:29 ID:WQXnZ.860▼このコメントに返信
地下鉄の狭さも何とかならんのか
銀座線と大江戸線狭すぎで圧迫感がひどい
78.名無しさん:2018年06月13日 12:29 ID:fEJuYvPH0▼このコメントに返信
フリーゲージトレインが製造コストがかかるとか故障しやすいというのはわかる
だったら最初から1軸に3輪ついてる車両にしちゃえば?w
79.名無しさん:2018年06月13日 12:30 ID:m3Xptnjg0▼このコメントに返信
※75
もちろん日本が音頭をとって現地の人に建設させた、といったほうが正確だけど
80.名無しさん:2018年06月13日 12:30 ID:fEJuYvPH0▼このコメントに返信
※77
あれでも標準軌なんだぜ
軌間と車両の大きさなんて関係ないということがよくわかる
81.名無しさん:2018年06月13日 12:40 ID:m3Xptnjg0▼このコメントに返信
※76
それそれ、資料漁っても理由がまちまち
小田急乗り入れの時は「狭軌じゃ電動機が台車に収まらん」ってことで改軌突っぱねてるし
山岳鉄道といわれてるゼメリング鉄道は標準軌、スイスの登山鉄道はフランス由来の1000mm
南アフリカはケープタウンから標準軌で敷き始めたら急勾配急カーブ&スピード建設で「1065mm」になってるし
82.名無しさん:2018年06月13日 12:41 ID:ybo0B1Zu0▼このコメントに返信
今更、いいだろ。
狂気の沙汰。
何なら、車も明日から右側走行にしてみようか。
83.名無しさん:2018年06月13日 12:42 ID:VkQONICK0▼このコメントに返信
※1
面のインフラ使うな、チ※ンコは。ドブの底を這い擦り回ってヨ、ドブ使わせて貰うだけでも感謝すんだな。
84.名無しさん:2018年06月13日 12:44 ID:u2qLq.7M0▼このコメントに返信
※68
何でも統一すれば先進国だと思い込んでるのかな?
85.名無しさん:2018年06月13日 12:55 ID:WV37yUnz0▼このコメントに返信
結果的には弾丸列車の発想で専用軌道都市間高速鉄道たる新幹線の発明(とあえて言おう)にたどり着いたし、にほんにとってはよかったんじゃない?
下手に広軌鉄道が在来線として発達していたら、在来線高速化で終わっていたかもしれない。
その結果は、鉄道の衰退だったろう。当時欧州では都市間移動での鉄道の地位低下で衰退をうれいていた。その後の欧州高速鉄道(TGVアルストーム、ICEシーメンス)も新幹線の成功を後追いしただけよ。
86.名無しさん:2018年06月13日 12:58 ID:ybo0B1Zu0▼このコメントに返信
日本の山岳地帯を線路通すの、どれだけ大変だか。
整地する面積だけでも大変。
取り敢えず、全国に普及できたんだから、良いんじゃないの?
87.名無しさん:2018年06月13日 13:02 ID:jFecMG130▼このコメントに返信
※71
なるほど。
それで京王と都営新宿線は同じなのか。
88.名無しさん:2018年06月13日 13:05 ID:m3Xptnjg0▼このコメントに返信
起伏に富んだ大地のくせに1672mm=6カスティーリャフィートとかいう広軌を採用した狂気のスペイン
問題を克服するために左右独立車輪のタルゴを開発した上に軌間可変車両まで営業運転させている天才スペイン
隣国ポルトガルは1664mm=5ポルトガルフィート採用したけどスペイン広軌と足して二で割って見事1668mmに統一

イベリアの奇跡やな
89.名無しさん:2018年06月13日 13:33 ID:m3Xptnjg0▼このコメントに返信
※85
ドイツ連邦鉄道(DB)というか西ドイツ国鉄は日本に対抗して1966年にアウクスブルク~ミュンヘンに最高速度200km/hの客車列車を走らせたそうな。牽引機は多分103型電気機関車だろうな(間違ってたらゴメン)
TGVでおなじみのフランス国鉄(SNCF)は1967年にパリ~トゥールーズを結ぶ客車列車「ル・キャピトール」の一部区間(レゾブレ~ヴィエルゾン、後にギエルヴァル~セルコットも)で200km/hで運行してた
ドイツは軌道を痛めつけるという理由で短期間で終わったが、フランスはTGV開業まで走り続けてた。機関車牽引の客車列車でここまでやるのはさすがヨーロッパ

仰る通り、日本は新しい線路から造ったのが高速化成功の一要因だったと思う
他所だと在来線=標準軌だから、線形改良に重点が置かれてたし、もう一本なんて贅沢はなかなかできないと思う
TGV南東線の開業は1981年。何気に日本は進んでた
90.名無しさん:2018年06月13日 13:39 ID:RV4bcuAi0▼このコメントに返信
※74
韓国はオリジナル、フランスのTGVを輸入した!バカ!
91.名無しさん:2018年06月13日 13:52 ID:A8Kzr70M0▼このコメントに返信
劣っ日本
92.名無しさん:2018年06月13日 13:56 ID:xBnFGjCJ0▼このコメントに返信
明治初期 理論優先の江戸の役人と実用優先の浪花の商人! 英国の王室と皇室繋がり等見習うべき英国流!
実用一本やりの関西のドイツ流! 政府主体で英国流の鉄道省が発足、その後自動車の左側通行や英国流の
社交、外交 永年立つと長所や弊害がでるな~。西日本と東日本そままに分かれている!それと日本流がある
当時の体格や国土の広さで主にスポーツ!。軟式,硬式 球場の広さ等世界統一した規格と異なるぞ!
93.名無しさん:2018年06月13日 14:00 ID:pEg5rllt0▼このコメントに返信
※32

福知山線事故だけど、狭軌じゃないイタリアで特急が、ほぼ同じくらいのカーブでほぼ同じスピード超過で脱線してる。だから軌間はほとんど関係無い。
94.名無しさん:2018年06月13日 14:19 ID:ljIZ72d10▼このコメントに返信
※72
何が言いたいのかわからないが、別に施主が望めば今でもアース付き200Vコンセントだらけの配電はできるぞ・・・。
そして今現在日本では、一般家庭へは+100V-100Vとアース線の0Vの3本を使って200v100vが配電されてるんだが・・・

三相三線式220vの動力電力を一般に配電しろ!!って意見ならまだ理解できるが君の言いたいことがやっぱりよくわからんのよね。
95.名無しさん:2018年06月13日 14:52 ID:ioWkync50▼このコメントに返信
※24
逆だよ国内は土地問題で狭軌
国外は他国と路線を繋げ乗り入れ可能にするために標準軌

ちなみに満州鉄道は、ロシアが敷設分が高軌、日本軍が敷設分が狭軌
後に標準軌へ改軌している
96.名無しさん:2018年06月13日 14:54 ID:TNoNfKDz0▼このコメントに返信
※7 近鉄がかつてそうだった
大阪線・名古屋線等:1435㍉
南大阪線・吉野線等:1067㍉
北勢線・内部線等 :762㍉
けいはんな(旧東大阪)線:1435㍉・第3軌条 

その内、北勢線は平成15年4月に三岐鉄道に譲渡、伊賀線と養老線、内部・八王子線は分社化した。
97.名無しさん:2018年06月13日 15:26 ID:T9GpQ2aN0▼このコメントに返信
※86
確かに、ダージリンヒマラヤ鉄道の可愛さ。それでも難工事だったらしいね。
98.名無しさん:2018年06月13日 16:07 ID:PO2Jvas00▼このコメントに返信
まあこれも結果論だからな、
しげのぶ君が頑張ってせごどんを説得したから苦労の末着工にまで
こぎつけたけど、せごどんはそんな金があるなら
軍備に使えと言い続けていたわけだし。
99.名無しさん:2018年06月13日 16:13 ID:P6.xv.x70▼このコメントに返信
※22
山形新幹線は、山の中で時間かかる原因になってる部分で新規線路作って
スピードアップの計画がもう計画はスタートしてるんじゃなかったっけ?
100.名無しさん:2018年06月13日 16:21 ID:mD2QwA8P0▼このコメントに返信
日本の鉄道の強みは狭軌を極めたからこそやで。
軽自動車の経験が生きるのと同じや。
101.名無しさん:2018年06月13日 16:22 ID:pEg5rllt0▼このコメントに返信
狭軌は、蒸気機関車の大型化時代と、電車時代での直流モーター時代、つまりインバータ制御の交流モーターが出来るまではかなりハンデになった。狭軌に文句をつける鉄道員がいるのはこの二つの時代だな。

今の時代、問題点はただ狭軌と標準軌が混ざってる事くらいだろうね。高速化の障害は狭軌云々じゃなくて、踏切と信号規制だし。
102.名無しさん:2018年06月13日 16:28 ID:iDKUakHH0▼このコメントに返信
※101
それでも高速時の安定性は狭軌より標準軌が勝る。
103.名無しさん:2018年06月13日 16:38 ID:PslJvGiY0▼このコメントに返信
京急は広軌なのに復旧も早いし狭いところもかっ飛ばしてるんですが
104.名無しさん:2018年06月13日 16:46 ID:rNbk9JWa0▼このコメントに返信
※102
横レスだけど
「安定性」=「カーブ曲がれない」
という事実もあるので・・・
105.名無しさん:2018年06月13日 17:42 ID:q2wH006u0▼このコメントに返信
120kmで高速とか言ってるけど、ヨーロッパなんか新幹線じゃない路線でも普通に160km運転とかしてる。

また蒸気機関車で考えると車輪の幅はボイラーの大きさに影響するので、日本のSLは外国のよりかなり小さい。

蒸気時代に高速化の足かせになったのは間違いない。

ただ、日本は土が柔らかいので、機関車を重くできなかったという事情もある。

あと意外だけど標準軌の方が急カーブには強いようで、阪急の西宮北口なんかとんでもない半径の急カーブがあるね。
106.名無しさん:2018年06月13日 17:47 ID:4ORXrOMq0▼このコメントに返信
道路もだけどまっすぐ作れよ
交差点も合流形式にして信号なくすか
センサー式にして無駄な赤信号やめろよ
107.名無しさん:2018年06月13日 17:49 ID:O.J.RD3G0▼このコメントに返信
土地代だよなー
工事代はたいしてかわらんけど、土地代はね確実に差がつく
108.名無しさん:2018年06月13日 18:33 ID:ZNjcDZsP0▼このコメントに返信
※1
そこまで言うなら、私は、日本人に毛嫌いされている朝鮮人ですと、堂々と言う勇気はないのか?
109.名無しさん:2018年06月13日 18:35 ID:BEaXxsYz0▼このコメントに返信
香港二階建てトラムや、サンフランシスコ路面ケーブルカーも3フィート6インチ(1067mm)ゲージだっけ?
110.名無しさん:2018年06月13日 18:36 ID:lu9V8tap0▼このコメントに返信
※107
狭軌のJRの車両の幅は、標準軌の阪急のそれより大きいんですがねえ?
111.名無しさん:2018年06月13日 18:44 ID:Md29ETVL0▼このコメントに返信
東北新幹線で大宮以南で速度遅いのは単に東京駅の許容量限界だからやろ
112.名無しさん:2018年06月13日 19:19 ID:.KGYvMEI0▼このコメントに返信
※99
それこないだ秋田新幹線新ルート計画と言う記事で見たけど。
山形も新計画あるのか?
山形と言えば上越新幹線延伸してせめて酒田まで行かない?
駅は4つでいいよ。新発田、村上、鶴岡、酒田。
113.名無しさん:2018年06月13日 19:27 ID:fEJuYvPH0▼このコメントに返信
※107
「トンネルの断面積が小さいので建設費が安く済む」という謳い文句の都営地下鉄大江戸線は標準軌ですぜ
114.名無しさん:2018年06月13日 19:34 ID:whHpwShJ0▼このコメントに返信
エンジニールという漫画を読む事をお勧めする
115.名無しさん:2018年06月13日 19:45 ID:armh5IWU0▼このコメントに返信
※111
都市部ゆえにカーブが多い
地元民との協定がある
この2つだよ
116.名無しさん:2018年06月13日 19:50 ID:xoKTa3.b0▼このコメントに返信
※86
渓流に沿った狭い土地に線路這わせたりしてたよなぁ~
近所にもあるよ、JRになる前から直線で通す為に山にトンネル掘り出したJR福知山線の武田尾辺り
山の斜面に集合住宅がwwwとか言われるぐらい変な開発されている
117.名無しさん:2018年06月13日 19:55 ID:OgTPf5WI0▼このコメントに返信
明治時代間違った決断で子孫を永遠に苦しむことする愚かな決定
1.漢字---------------なぜ日本は漢字を廃止しなかったのか?―
2.狭軌---------------なぜ日本は1067mm軌間(狭軌)を採用した日本?
3.左側通行---------なぜ日本の道路は左側通行なのか?

歴史上重要な時期...日本の愚かな決定
118.名無しさん:2018年06月13日 19:58 ID:srg0kTB50▼このコメントに返信
※7
そりゃ儲からないから誰もやりたがらなかった(けど必要だった)路線を都営がやったからな。

※11
1,067mmだと最速だけど、標準軌のヨーロッパからしたら遅い(600m規定も関係あり)

※76
速度が違う。それを言ったら路面電車だって交差点で急曲線だけど1,067mmより広いのが多い。
例えばスペインは自国タルゴとイタリアのペンドリーノ比べたけど、結局(国産ってのもあるだろうけど)タルゴ入れた。その後ペンドリーノの広軌版も入れたけど足回りでクラック発生。

あと最初狭軌採用が失敗って話が多いけど、そもそもバラスト薄くして、枕木も小さくして、犬釘も最小限に抑えて建設してるから標準軌だろうと結局意味ない。(書類上)軸重緩和されてD50造ったらレールが狂いまくったって話も・・・
119.名無しさん:2018年06月13日 19:59 ID:EEgm6cbT0▼このコメントに返信
右利きが多くの人間は、右側介してこの適切である。
120.名無しさん:2018年06月13日 20:24 ID:4sdvGDkm0▼このコメントに返信
※117
漢字残したのはむしろナイスだろ
上手く翻訳すれば字面だけで舶来概念が初見一発理解出来るんだから
ハングルよりははるかに使い勝手はいいわな
121.名無しさん:2018年06月13日 20:53 ID:rNbk9JWa0▼このコメントに返信
>あと意外だけど標準軌の方が急カーブには強いようで、阪急の西宮北口なんかとんでもない半径の急カーブがあるね。
こういう勘違いをしている人は、1600mm超の広軌でカーブが曲がれずに苦しんでいるスペインやポルトガルの事情をみると良いと思うんだ。
122.名無しのまとめりー:2018年06月13日 21:02 ID:MWI2bmPt0▼このコメントに返信
動脈と毛細血管みたいなもん

大動脈の主要ルートはそら速い方がいい
他は、低コストで交通網を張り巡らせた方が利用者的に利便性は高まる

まぁ100年経って、毛細血管に動脈レベルの負荷がかかってるわけだけど
123.名無しさん:2018年06月13日 21:12 ID:21Xx5J9q0▼このコメントに返信
改軌論争は政争のおもちゃにされてポシャりましたー
連結器は一斉に変えたり出来たんだけどね、改軌はダメだったね…

新幹線出来たんで満足するしかないか
124.名無しさん:2018年06月13日 21:21 ID:ybo0B1Zu0▼このコメントに返信
※117
漢字を排したら、隣の国と同じ。それ以前の文化と断絶される。
毛筆からペンになっただけで、江戸時代の手紙すら読めないだろ。教育されてないから。
全部、仮名とかローマ字とか、その上のレベル。
それ以前の文化を捨てたも同じ。
125.名無しさん:2018年06月13日 21:23 ID:ybo0B1Zu0▼このコメントに返信
※1
人口が減れば、問題ない。
下賤と言うなら、日本語も使うな。
126.名無しさん:2018年06月13日 21:37 ID:RV4bcuAi0▼このコメントに返信
※124
例えば「正徳の治」で有名な政治家の新井白石は、その著書『東雅』の中で「西洋のアルファベットは、ひらがなよりも少ない30にも満たない文字ですべてを言い表せることから、漢字よりも優れている」と述べたと本書で紹介。同じく江戸時代の国学者・賀茂真淵も著書『国意考』で似たようなことを書いている。

そして漢字廃止論が本格的に起こったのは、幕末期においてのこと。1866年に前島密が徳川慶喜に「漢字御廃止之議」という建白書を提出したことが端緒とされる。前島密とは、日本の近代郵便制度創設に尽力した「郵便制度の父」とも称される大物であり、建白書では「漢字のような複雑極まりない文字を覚えているから教育が普及しない」ということを訴えていた。この申し立ては退けられたが、明治政府に仕えるようになってからも、たびたび同様のことを主張していたという。
127.名無しさん:2018年06月13日 21:39 ID:RV4bcuAi0▼このコメントに返信
漢字廃止論」はさまざまな形となって議論されていく。漢字廃止論の慶應義塾の創設者・福澤諭吉は「難しい漢字を使わないようにすれば、2千か3千の漢字があれば十分だろう」と漢字を制限する案を提唱。また西洋のローマ字を公用語にしようとする「ローマ字派」や、日本語に最適な表音文字「仮名」だけにしようとする「かな派」といった派閥も生まれた。
128.名無しさん:2018年06月13日 21:46 ID:RV4bcuAi0▼このコメントに返信
※124
漢民族を主な住民としない国で漢字を使っているのは日本だけであり、朝鮮半島およびベトナムではすでに漢字の使用は事実上消滅している。その理由としては自国の独自文化を重んずる外来文化の排他運動の一面もあったが、もっと実用的な側面として、漢字が活字印刷の活用、とりわけ活版印刷で決定的な障害となっていたことが挙げられる。

1980年代以降、日本はワープロ・パソコンといった情報機器の普及によりタイプ印字がたやすくなったが、そこにいたるまでの長い活字文化で印刷技術の活用に漢字が大きな障害となっていた。印刷技術は近代文明誕生における三大発明のひとつに並べ挙げられるほど重要性を認められていたが、漢字文化圏は文字数が膨大であることから文章を活版印刷するには非常に手間がかかり、活字の保管にも大きなスペースを必要とした。それに比べてアメリカやヨーロッパは活字印刷のさらなる技術革命として登場したタイプライターの発明によって文書の即席印刷が可能となり、ほとんどすべての書類が迅速に活字印刷され、熟練者は1分あたり100単語
129.名無しさん:2018年06月13日 21:46 ID:RV4bcuAi0▼このコメントに返信
日本語は約50文字、の速さで文書を作成できた。秘書に速記で口述筆記させたのち、即タイプで清書させ、その文書にサインすることで正式書類を迅速に生産することも可能で、特に組織内での指揮伝達を迅速、明確に行えた。ほとんどの指示が口頭ではなく文書で残るだけでなく、その結果報告も活字の報告書として迅速に生産されたため組織管理の透明化に役立った。

日本語は同音異義語が多いため、電報やテレックスは簡潔な意思伝達に用いられた。中国語は漢字を1字につき4桁の数字にコードブックで符号化してモールス符号で送信し、受信側は逆の手順で復号する手順を要し、電報送信は日本語以上に困難(電碼)。

漢字は通信技術の活用と発展にも大きな妨げとなっていた。日本を含む漢字文化圏で謄写版印刷が多く使われたのは、漢字の存在により、全ての種類の活字を活版印刷用にそろえるのが難しかったためである。日本で学校の教材として全国統一のプリントが普及したのは学校別に活字印刷するには膨大な労力と費用がかかったからという側面もある。
130.名無しさん:2018年06月13日 21:47 ID:RV4bcuAi0▼このコメントに返信
欧米で機械印刷が発達したのに比べ、既に木版が普及していた中国で機械印刷が生まれなかった主な原因として、漢字の存在が第一理由としてあげられている。印刷技術の活用による利点を享受できないことによる弊害は、知識、ひいては文明の伝播の弊害であるとして漢字廃止の必要性が主張されたわけである。特にその弊害を生産費用の面から直接的に被っていた新聞などの出版業界が漢字廃止を支持したのもこうした事情による。

日本は第二次世界大戦後すぐに一部で「日本語を排してフランス語を国語とすべきである」などといった主張が唱えられたことなどから、漢字廃止論は日本文化の劣等感から来るとの誤解を受けることがあるが、漢字により生じる非効率性の問題はアメリカやヨーロッパの事情を知る者には特に強く認められていた。結果として、日本は漢字使用を減らす政策がとられ、当用漢字が制定され、標準語の制定および表音主義に基づく表記の改変などが国家規模の言語政策として行われている。漢字は、中国で多民族・多言語の国民を一帝国が治めるための手段として発展してきた側面があるため、ほぼ単一民族国家である日本や朝鮮半島、ベトナムなどの国で共通語が普及した現代も漢字に固執する意義があるかどうかについても疑問が持たれていた。実際に、中国でも共通語が「国語」として定められ、注音符号ができ中国語の表音化が可能になった段階で短期間ながらも漢字廃止論が魯迅や銭玄同らによって主張された。
131.名無しさん:2018年06月13日 21:47 ID:RV4bcuAi0▼このコメントに返信
現在は情報機器の普及とともに漢字で活字印刷する際に妨げがほとんどなくなり、漢字を用いた文章を読むときの効率性が認められている。[要出典]日本では漢字廃止論も下火となっている。漢字廃止運動のひとつという側面もあった共通語の普及および標準語の表記の表音主義がワープロをとりいれる下地になったこともまた事実である。中国でも北京語を共通語として導入された拼音がワープロを取り入れる下地となった[要出典]。一方で、漢字廃止を政策として実現させた朝鮮とベトナムはすでに一世代以上が漢字を教わることのないまま育った結果漢字読解の文化の断絶が決定的となり、漢字復興は事実上不可能と考えられている
132.名無しさん:2018年06月13日 21:48 ID:RV4bcuAi0▼このコメントに返信
日本の状況
日本は江戸時代中期頃から、国学者らが、漢字廃止を主張し始めた。例えば、賀茂真淵は、著書『国意考』で、漢字の文字数の多さを批判し、仮名文字の文字数の少なさを評価した。その弟子である本居宣長は、著書『玉勝間』で、漢文の不自由さを批判している。

幕末期には、前島密が、1866年(慶応2年)12月に前島来輔という名で開成所翻訳筆記方に出仕していた際に将軍の徳川慶喜に漢字御廃止之議を献じた。

前島は1869年(明治2年)、集議院に「国文教育之儀ニ付建議」を提出し、これに「国文教育施行ノ方法」、「廃漢字私見書」をそえて教育制度について建議したが、要は漢字を廃して平仮名を国字とするものであった。さらに1872年(明治5年)には「学制御施行に先ち国字改良相成度卑見内申書」を岩倉右大臣と大木文部卿に提出した。一方で柳川春三は布告書を仮名で発布すべきことを建白した。しかし、いずれも受け入れられることはなかった。
133.名無しさん:2018年06月13日 21:48 ID:RV4bcuAi0▼このコメントに返信
1872年(明治5年)、学制施行に際して、一部で日本語の文字の複雑さ・不規則性が障害であるとみなされ、福澤諭吉は「文字之教」のなかで、徐々に漢字を廃止して仮名を用いるべきであると主張し、清水卯三郎は平仮名専用説を唱えた。

1881年(明治14年)秋、吉原重俊、高崎正風、有島武、西徳三郎その他が仮名使用運動を展開し、丸山作楽、近藤真琴、物集高見、大槻文彦その他がこれに加わり、翌1882年(明治15年)「かなのとも」、同年夏には肥田浜五郎、丹羽雄九郎、後藤牧太、小西信八、辻敬之その他が「いろはくわい」、また一方で波多野承五郎、本山彦一、渡辺治、高橋義雄、伊藤欽亮その他は「いろはぶんくわい」を設立した。かくして1882年頃には3団体が鼎立(ていりつ)し、同年5月、「かなのとも」から機関雑誌「かなのみちびき」が発行され、仮名主義の団体を糾合し、同年7月には「かなのくわい」が組織された。

会長は有栖川宮熾仁親王をいただき、吉原重俊、肥田浜五郎が副会長、高崎正風、丹羽雄九郎が幹事であった。
134.名無しさん:2018年06月13日 21:49 ID:RV4bcuAi0▼このコメントに返信
太平洋戦争終結後、1948年(昭和23年)に「日本語は漢字が多いために覚えるのが難しく、識字率が上がりにくいために民主化を遅らせている」という偏見から、GHQのジョン・ペルゼル[2]による発案で、日本語をローマ字表記にする計画が起こされた。正確な識字率調査のため民間情報教育局は国字ローマ字論者の言語学者である柴田武に全国的な調査を指示した(統計処理は林知己夫が担当)。1948年8月、文部省教育研修所(現・国立教育政策研究所)により、15歳から64歳までの約1万7千人の老若男女を対象とした日本初の全国調査「日本人の読み書き能力調査」が実施されたが、その結果は漢字の読み書きができない者は2.1%にとどまり、日本人の識字率が非常に高いことが証明された。柴田はテスト後にペルゼルに呼び出され、「識字率が低い結果でないと困る」と遠回しに言われたが、柴田は「結果は曲げられない」と突っぱね[3]、日本語のローマ字化は撤回された[4]。この話は2010年9月23日放送のみんなでニホンGO!で取り上げられた
135.名無しさん:2018年06月13日 21:50 ID:RV4bcuAi0▼このコメントに返信
漢字は社会階層による知識格差をまねく[6]。漢字知識の豊富なエリート層とそうでない社会階層との知識の共有をさまたげている[6]。
漢字は成人と子供との間に言葉の違いを生み、子供が知識を得る障害となっている[7]。
漢字で表される漢語は、もともと単音節の中国語に由来するので、同音異義語が増える。そのため、耳で聞いてわからない言葉が増加した。
漢字は、日本の大和言葉の発達をさまたげる。
漢字の習得は困難であり、学業の落ちこぼれの原因になりうる。
136.名無しさん:2018年06月13日 21:50 ID:RV4bcuAi0▼このコメントに返信
ローマ字派
1884年に羅馬字会が結成された。しかし、ローマ字の方式を日本式とするか英米式とするかで意見が分かれてまとまらず、結局1892年に解散となった。その後も同様の組織がいくつも作られ、現在は公益社団法人国際日本語学会日本ローマ字会(旧・財団法人日本ローマ字会)が組織されており、梅棹忠夫が会長を務めていた。同会は独自の「99式ローマ字」を提唱している。現在のローマ字表記は概ねヘボン式が基本となっており、日本国内規格、国際規格、英米規格、外務省ヘボン式、道路標識ヘボン式がある。

ローマ字化の利点・欠点
利点
ローマ字を使用する文化圏の外国人が読むことができる。街中の地名表示、看板等を利用できる。海外に日本語を普及させる上でも有利。
コンピュータで取り扱う際に容易になる。ラテン文字圏のソフトウェアやシステムとの互換に関する手間や不具合が大幅に減少する。
137.名無しさん:2018年06月13日 21:51 ID:RV4bcuAi0▼このコメントに返信
新国字派
既存の文字ではなく新しい文字を使おうとする立場。江戸時代の神代文字創作の流れに引き続き、明治以後だけでも多様な文字が考案された。

東眼式(東京帝国大学眼科教室式)新仮名文字(開発者:石原忍・東京帝国大学教授・眼科医)
ひので字(開発者:中村壮太郎・実業家)
流水文字
神代文字
138.名無しさん:2018年06月13日 21:59 ID:48SRNWTa0▼このコメントに返信
劣った日本を作った4つのもの
1.漢字---------------なぜ日本は漢字を廃止しなかったのか?―
2.狭軌---------------なぜ日本は1067mm軌間(狭軌)を採用した日本?
3.左側通行---------なぜ日本の道路は左側通行なのか?

歴史上重要な時期...日本の愚かな決定
139.名無しさん:2018年06月13日 21:59 ID:srg0kTB50▼このコメントに返信
鉄道の話なのに何故か言語の話しになってる
140.名無しさん:2018年06月13日 22:03 ID:fzso4wf90▼このコメントに返信
狭軌のための高い維持費を支払わなければならない。そのため、交通費が高い。
141.名無しさん:2018年06月13日 22:07 ID:.KGYvMEI0▼このコメントに返信
※139
仕事上そういう弁護士とか知ってるけど、とりあえず自分の得意な分野の土俵に話を持て行くんだよな。
でも、あとから検証するとどっか話がズレてる。
142.名無しさん:2018年06月13日 22:12 ID:uJHW.NkS0▼このコメントに返信
※117
>>1.漢字---------------なぜ日本は漢字を廃止しなかったのか?―

今となっては、漢字は残っていて正解だったろ。
英文と漢字交じりの日本語じゃあ、同じ内容の文章なら日本語の方がデータ量を少なくできる。

>>2.狭軌---------------なぜ日本は1067mm軌間(狭軌)を採用した日本?

在来線レベルの速度なら狭軌で十分。
どうせ日本の在来線は駅の間隔の狭さとカーブの多さから200km/hオーバーを走る機会は無い。

>>3.左側通行---------なぜ日本の道路は左側通行なのか?

右側通行の歩行者と左側通行の自動車が対面する形になる事により双方がお互いの動きを見る事ができるため、回避行動の時間が確保され安全性が上がる。
どこが愚かなのか?
143.名無しさん:2018年06月13日 22:17 ID:uJHW.NkS0▼このコメントに返信
※140
標準軌や広軌なら安くなるのか?
あと既出だけど鉄道は欧州が発祥の技術だから、鉄道導入当時の日本は、狭軌には狭軌用の、標準軌には標準軌用の車両をセットで輸入するしか無かった。
今の私鉄みたいに標準軌へ狭軌用の車両を組み合わせようとすると、特注扱いになって導入費用や維持費が高くなったんじゃないか?
144.名無しさん:2018年06月13日 22:25 ID:DHOgfrdB0▼このコメントに返信
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逆に狭軌だから、イギリス用新幹線は、余裕であのスピード出せるんだよ。
狭軌用で元々設計された車両を、標準軌で使っていて冗長性が高いから。
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145.名無しさん:2018年06月13日 22:37 ID:PV87VARG0▼このコメントに返信
※143
狭軌、広軌、標準軌
低効率、高コストの宿命です。
1.建設費 - 高コスト - 設計費の重複、建設機械の重複コスト、人材、時間も重複コストが発生。
2.メンテナンスコスト - 高コスト - 専用検査機器、修理機器、重複コスト、人材、時間の重複コストが発生
3.生産費の増加、車両の生産費の増加、部品の生産費の増加、部品、自動車の保管費用の増加は、保管場所が重複コスト発生
4.各軌間の車両の共通利用が不可能であるため非効率の増加。
5.狭軌の構造が問題発生 - 車両の上部重量増加に転倒事故の危険が増加します。重量制限、速度制限、貨物を移動する必要が問題、重複コストが発生。

劣った日本の狭軌の問題です。

利点は?ありません!
146.名無しさん:2018年06月13日 22:47 ID:uJHW.NkS0▼このコメントに返信
※145
説明になってないぞー。
日本みたいに起伏が激しい土地と地平線が見える程になだらかな欧州では鉄道敷設の工事コストが同じな訳ないだろと。
ただデカけりゃいいなんて発想は素人。
147.名無しさん:2018年06月13日 23:00 ID:VFPXRR5I0▼このコメントに返信
狭軌は1000mm
標準軌は1500mmに統一すりゃいいのにみょうちきりんな値にしやがって。
148.名無しさん:2018年06月13日 23:02 ID:VFPXRR5I0▼このコメントに返信
あと、アホなチョウセン人はロシアと一緒にみんな始末しとけばよかったね。
149.名無しさん:2018年06月13日 23:04 ID:gYaGe7AV0▼このコメントに返信
※146
日本のように地盤が弱い地形では、狭軌よりも広い面積の標準軌が安全で安定した鉄道です
150.名無しさん:2018年06月13日 23:06 ID:uJHW.NkS0▼このコメントに返信
※147
メートル法が工業的に一般的になる前だから仕方ない。
151.名無しさん:2018年06月13日 23:07 ID:uJHW.NkS0▼このコメントに返信
※149
地盤の弱さは何を基準にした?
あと土地の起伏は?
152.名無しさん:2018年06月13日 23:28 ID:FOIuM.o60▼このコメントに返信
最初から標準軌にしておけばっていうのは判らないじゃないけれども、狭軌であるという前提を抱えたままここまで鉄道技術が発達してきたのだからコストのかかる標準軌にしなかったのは結果として成功だったと思う。

より大量に&より高速にという輸送よりも、よりローコストな輸送であることが長い目で見たら大事。
昔と違って今は石油を運ぶのにも巨大なマンモスタンカーなど使わなくなってるし、ジャンボより高速なコンコルドも航空旅客において覇権を獲ることは出来なかった。つまりはそういうこと。
153.名無しさん:2018年06月13日 23:41 ID:pmufJ7MV0▼このコメントに返信
※152
新幹線が低速だったら、ここまで広まってはいないだろう
東京-大阪でも企業は航空機を使ってたと思うよ
今のところJR貨物は低迷してる
154.名無しさん:2018年06月14日 00:01 ID:7zMz2AA30▼このコメントに返信
※17
工事期間中は「列車を止めた」。 新潟ルートや北上線などの迂回ルートを設定し、普通列車はバス代行で年単位かかったのよ。
155.名無しさん:2018年06月14日 00:08 ID:7zMz2AA30▼このコメントに返信
※42
それが、JRのほうが幅広だったりする。(JR東日本E235系…2,950 mm 京急新1000系…2,830 mm)

標準軌を採用している私鉄でも車体幅に関してはJRより狭いところがほとんど。大手私鉄では相模鉄道がJRと同一幅。


なお、標準軌と狭軌、両方の路線を保有している近鉄の場合、標準軌車両と狭軌車両の車体幅は「同一」(2,800 mm)。

156.名無しさん:2018年06月14日 00:12 ID:7zMz2AA30▼このコメントに返信
※71
東京市電との相互乗り入れを目指していたから、その東京市電と同じ1372mmを採用したのは当時としては妥当な選択だったのよ。

関西私鉄に1435mmが多いのも大阪市電との直通をもくろんでいたたため。(市営モンロー主義で頓挫したけど)

157.名無しさん:2018年06月14日 00:18 ID:7zMz2AA30▼このコメントに返信
※77
銀座線はトンネル工事費用をケチるためと、当時の考えとして地上を走る市電より一回り大きい車両にすればいいという発想。実際開業当時は1両編成だったし。
なお、同じく戦前に作られたOsakaMetro御堂筋線は17m車12両編成対応で駅などを作ってやはり開業時は1両編成だったので「金の無駄遣い」と散々批判された、のだがその後の輸送力増強に対応できたたため現在は18m10両編成。


大江戸線もトンネル工事費用をケチるための「ミニ地下鉄」規格。
158.名無しさん:2018年06月14日 00:25 ID:7zMz2AA30▼このコメントに返信
※105
日本の鉄道の高速化を妨げた一番の要因は「600m事項」なのよ。

なにせ人が多いところが多いから、踏切も多い。踏切で車などが立ち往生したときなどのことを考慮して、長い間「運転最高速度は、非常ブレーキを掛けてから完全停止する迄の距離を600m以内に収めるべし」という法令があったのよ。

ブレーキ性能の向上で130Km/hが可能になったのもJR発足後の話。

現在はこの規定そのものは廃止されているけど、現実問題として信号システムなどが600m事項前提になっているからなかなかスピードアップできないのよ。

159.名無しさん:2018年06月14日 00:33 ID:7zMz2AA30▼このコメントに返信
※147
当時はメートル法よりもヤード・ポンド法の方が主流でしたので。

1067mmは3フィート6インチ 1435mmは4フィート8インチ半 1372mmは4フィート6インチ


日本の鉄道の鉄道の営業距離も、昭和はじめ(1930/昭和5年)まではマイル表記だったのよ。1930年4月に鉄道省はメートル法に切り替え。


160.通りすがりのキチ:2018年06月14日 00:49 ID:sgc0x4lE0▼このコメントに返信
目的に合致しとれば別段「規格」など統一する必要もなかろう。
むろん「重大な障害」が発生しているから「是正」の為の統一
という事なら、その限りでは無いが。

50Hz/60Hzの話があったけども統一よりも200V化の方が将来
的には良いんじゃないか? そんなレベルの話の様な気もする。
161.名無しさん:2018年06月14日 00:55 ID:.bA8AAYk0▼このコメントに返信
狭軌の方がカーブの半径が小さくできるから土地の制約が厳しい日本だとまぁしょうがない感
鉄道は勾配に弱いから山が多い土地ではグネグネ曲がらざるを得ない
162.名無しさん:2018年06月14日 01:17 ID:P8dbI.230▼このコメントに返信
国家のインフラとして狭軌の最大のデメリットは貨物列車の輸送量だろうに…
163.名無しさん:2018年06月14日 01:34 ID:7yZ1c7bA0▼このコメントに返信
※95
狭軌と広軌どっちでも運用できる軍事車両(軌道自動車)あったな。そういや。
164.名無しさん:2018年06月14日 01:50 ID:ClR3cauc0▼このコメントに返信
※162
車両の大きさに関しては狭軌も標準軌も大差ないし現に海上コンテナを運んでるからなんら問題ではない
165.名無しさん:2018年06月14日 02:10 ID:l6EvShse0▼このコメントに返信
※49
違うよ(違わないけど)、赤いからだよ。
166.名無しさん:2018年06月14日 02:36 ID:w0P0lPrC0▼このコメントに返信
今からでも、劣っ日本の狭軌を捨て、子孫たちのために標準軌で統一する作業をしなければならない。
過去に、田舎の空港を作る予算で劣っ狭軌をなくす作業をしなければならいた。
そうでなければ、100年後にも子孫が劣っ狭軌で苦痛を受ける宿命である。
167.名無しさん:2018年06月14日 04:58 ID:soGodopB0▼このコメントに返信
改軌論争があった時代の機関車は実際に改軌されて大陸に供出されてるけどね、
住山式給水加熱器を装備したC51とか9600型やスハ32系客車とかね・・・。

168.名無しさん:2018年06月14日 06:02 ID:rJlC3BgE0▼このコメントに返信
※105

蒸気機関車ボイラーが大きくできないのは軌間じゃなくてまず建築限界の問題だね。フランスのシャプロン設計の機関車みたいな狭火室(車輪の間にボイラー火室を落とし込む)にすれば、標準軌の利点を見いだせるけど、アメリカや満鉄のような大型機関車は、ひとえに建築限界の大きさ(と転車台の大きさ)のおかげ。

そして、もう一つは軌道の強さだけど、そもそも狭軌を選んだのは、軟弱地盤に軌道が引きやすいからだったはずだけど、軟弱軌道の改良が遅れたから、機関車をさらに大型化する事ができなかった。東海道線の改良ができていれば、世界最強の狭軌SLができてたかも知れないけどね。

とにかく、日本の在来線の高速化の障害は信号システムであって、軌間は「あまり」関係がない。カーブも関係ない。関係があるのは、狭軌だとやっぱりモーターの大きさに影響が出ることだろうね。
169.名無しさん:2018年06月14日 06:07 ID:rJlC3BgE0▼このコメントに返信
※167

C51とスハは華中鉄道だね。貨車もディーゼルカーも行ってる。新製の客車はオハ35を大型化したような車両で、全部が国鉄モドキなのが愛嬌だったね
170.名無しさん:2018年06月14日 06:30 ID:2boLQOGt0▼このコメントに返信
※168
>世界最強の狭軌SLができてたかも知れない
いやぁ、朝倉の老害がいるかぎり無理では・・・
171.名無しさん:2018年06月14日 06:30 ID:thCBoGay0▼このコメントに返信
※111
あれは騒音対策やらでの沿線住民との取り決めもあるんじゃなかったかな?
速度制限
172.名無しさん:2018年06月14日 07:46 ID:LS8lQZMU0▼このコメントに返信
狭軌だと山を走りやすいとかじゃ無かった?
まあ広軌の方が良いのは新幹線の成功が証明しているとはいえ、国状的に仕方無かったのでは
173.名無しさん:2018年06月14日 08:03 ID:7zMz2AA30▼このコメントに返信
※168
ぶっちゃけた話、日本の鉄道が新幹線もそうだけど「動力分散式」が文字通りガラコパス進化している最大の理由が地盤に起因する軌道の軟弱さ。

高速走行できる機関車を作ろうとすると機関車そのものも大きく、重くなってしまい、それに軌道が耐えられないため動力分散式にすることでそれをカバーした。
実際1950年代には、客車列車での高速化も模索して営業列車での試験なども行っているけど、結局軌道強化の問題がついて回るので電車による高速化に舵を切っている。その集大成が「新幹線」。

174.名無しさん:2018年06月14日 08:36 ID:fRcUWTmE0▼このコメントに返信
※172
新幹線の時代とSLの時代では技術力が違い過ぎて比較する意味がないよ

軌道の軟弱さでいうなら、北欧とかロシアとか日本より絶望的だよな。沼地ばっかり。
これだけでガラパゴスって言っちゃっていいんだろうか?
175.名無しさん:2018年06月14日 08:41 ID:fRcUWTmE0▼このコメントに返信
あと、動力分散式って、地盤というよりもストップアンドゴーが多いという事情によるものかと。
一度走り出したら100Kmくらい走り続けるぜっていうなら、いくら車体が重かろうが関係ないが、短距離で重い物を止めたり動かしたりしたら、電力がいくらあっても足りなくなる。
大体、昨今は高架にどんどん変わってきていて、地盤関係ないやんとか思う次第。
176.名無しさん:2018年06月14日 09:07 ID:hc7dNLmi0▼このコメントに返信
C64は世界最強クラスの狭軌SLではないかな
177.名無しさん:2018年06月14日 11:20 ID:m6Chyys90▼このコメントに返信
今からでも広軌に改良して行けばいい。
建設需要と経済効果で景気対策になるわ。
財源は普通に建設国債でな。
178.名無しさん:2018年06月14日 12:32 ID:YGXt8P2i0▼このコメントに返信
日本の鉄道なんて端から壊死してるわけだが
広軌に変えれば収益が改善する屁理屈の一つでもあるのかね。
現状維持なら投資不要。
179.名無しさん:2018年06月14日 16:04 ID:eFdBQmpC0▼このコメントに返信
車両の幅も重要
新幹線は3.4m
一方ヨーロッパは3.15m、イギリスは2.79m、アメリカは3.25m
新幹線は同じ標準軌でもヨーロッパよりも車体幅が広い
だからヨーロッパの高速鉄道は皆横4人、新幹線は横5人
180.名無しさん:2018年06月14日 16:08 ID:eFdBQmpC0▼このコメントに返信
※17
秋田、焦って割を食ったね
大人しく我慢して居れば、九州や北陸の様にフル規格で作って貰えたのに
実際九州とか北陸よりは、秋田の方が需要が有ると思う
181.暴君:2018年06月14日 17:43 ID:NEOwgurz0▼このコメントに返信
 
 日本人の、身の丈にあった軌道なんだろ。w
182.名無しさん:2018年06月14日 18:58 ID:2boLQOGt0▼このコメントに返信
※174
北欧って表面は沼地だけど少し掘れば固い花崗岩だぞ。
183.名無しさん:2018年06月14日 23:52 ID:7zMz2AA30▼このコメントに返信
※175
まあ動力分散式のメリットの一つとして加減速度が高くできるというのがあるのは事実だけどね。N700系の起動加速度なんて2.6 km/h/sで、在来線の313系と同じだったりする。


当初は動力集中式でスタートしたドイツの高速鉄道ICEも最新鋭車は動力分散式にシフトしている。
184.名無しさん:2018年06月16日 07:27 ID:ikvRVVrK0▼このコメントに返信
劣った日本を作った4つのもの
1.漢字---------------なぜ日本は漢字を廃止しなかったのか?―
2.狭軌---------------なぜ日本は1067mm軌間(狭軌)を採用した日本?
3.左側通行---------なぜ日本の道路は左側通行なのか?
4.関東と関西の周波数、ヘルツの違い------------なぜ日本の関東と関西の電圧が違うのはなぜ?

歴史上重要な時期...日本の愚かな決定
日本人ほど劣った国民はいない
185.名無しさん:2018年06月16日 11:11 ID:XKoA9f5z0▼このコメントに返信
※184
1.漢字:中国だって廃止してないし、逆に廃止した韓国はアルファベット→漢字→ハングルで翻訳して同音異義語が頻発
2.狭軌:建設期間を短くでき、資材も少なくて済むので明治~の日本には適していた。その後も鉄道設備全交換になるから、乗り入れを考慮する路線では新線でも狭軌。私鉄では広軌採用も多い。
3.左側通行:世界的に見れば左側通行の国は多数派というわけではないが25%ほど、それで不便があるわけでも無い
4.関東と関西の周波数:もう一度交流勉強し直してこい。周波数統一は漸進的に進めるべきだとは思う。
186.名無しさん:2018年06月16日 13:44 ID:M0VH9x.r0▼このコメントに返信
※184
※142は無視かいな?

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